O Brasil se tornou um país altamente especializado na produção de carros pequenos destinados aos mercados emergentes. Em nenhum lugar do mundo se atingiu o mesmo equilíbrio verificado nas montadoras locais entre qualidade e custo neste segmento de produto. E essa, segundo o presidente da GM do Brasil, Ray Young, é uma competência adquirida, que garantirá um lugar cativo e permanente, para a indústria brasileira no negócio global de automóveis. Os outros países do grupo dos Bric, que além do Brasil inclui a Rússia, a Índia e a China, têm um perfil de produção diferente e ainda não contam com uma indústria automobilística madura e com posição exportadora. "Essa competência de produção de carros básicos, com custos atrativos, será mantida", afirma Young. "No longo prazo, entre cinco e dez anos, a China terá um papel importante na indústria local, mas o Brasil também terá o seu lugar". A China, que conta com um mercado interno de mais de cinco milhões de unidades ainda não exporta seus modelos. O presidente da GM do Brasil, que é descendente de chineses, porém, diz que a vocação chinesa não é de produção de modelos compactos, mas de carros médios. "Os requisitos do mercado interno chinês vão determinar sua posição no mercado global. E na China o grande potencial é para carros médios", afirma. O carro dominante na frota em circulação em Xangai, por exemplo, é o Santana, da Volkswagen, adotado principalmente pelos taxistas. Em nenhum lugar do mundo, existe uma engenharia de desenvolvimento tão articulada e orientada para modelos compactos como no Brasil. Tampouco existem linhas de montagem tão "enxutas" e eficientes para produção desse tipo de carro, com um custo de mão-de-obra tão baixo. Existem fábricas da GM na China, como a de Wulin, onde o custo do trabalhador por hora fica em US$ 2. Mas isso é uma exceção. Em Xangai, onde a GM também produz carros, o custo do homem/hora é de US$ 8, similar ao da fábrica de Gravataí, no Rio Grande do Sul, centro de produção do modelo Celta. Nas suas cinco fábricas da China, a GM monta modelos Buick, Cadillac, Daewoo e o Corsa Classic, o único pequeno da lista. Na Índia, a empresa americana também conta com uma unidade onde se produzem modelos com plataforma da Daewoo. Na Rússia, a GM participa de uma joint venture (Autovaz) para fabricação de um utilitário esportivo, o Niva. Tanto na Índia como na Rússia, a empresa busca novas oportunidades e tem o objetivo de aumentar sua produção. Mas levará alguns anos para que isso aconteça. O Brasil está muito adiantado na disputa global. A força brasileira no mercado externo está associada com a qualidade dos carros feitos nas fábricas locais. Além de ter uma longa tradição, de mais de 50 anos, na produção de autopeças e uma cadeia altamente integrada, a indústria nacional inovou seu sistema de produção e hoje é exemplo para outras partes do mundo. "A fábrica de Gravataí inspira hoje a operação global da GM. É a mais integrada do mundo", diz Young, que define o chamado "jeitinho brasileiro" como a "profissionalização da criatividade". Segundo ele, por conta dessa especialidade brasileira em desenvolvimento e produção de carros, a tendência é que cada vez mais engenheiros locais se dediquem a projetos global. No ano passado, 20% dos cerca de mil engenheiros da GM do Brasil estavam envolvidos com projetos globais. Young afirma que a curto prazo cerca de metade dos engenheiros estarão nesta posição. A venda de serviços associados à engenharia de produtos e à manufatura para o mercado externo já rende mais de US$ 200 milhões por ano para a operação brasileira da GM. Mais uma prova da grande capacidade brasileira é o envio de engenheiros locais para a China. As exportações brasileiras também vinham sendo beneficiadas até agora pelo câmbio favorável. A valorização do real, que passou a manter uma relação de pouco mais de dois para um com o dólar, limitou, em parte, a competitividade nacional. Como lembra Young, o Real foi a moeda mais valorizada no mundo nos últimos dois anos. Isso aumentou o custo de produção, principalmente por causa dos componentes importados, e aumentou o preço médio do carros brasileiros vendidos no exterior entre 20% e 30%. "Nosso volume de exportações no primeiro trimestre caiu 5%", diz Young. Mas, em compensação, o faturamento com as exportações cresceu 20%. A empresa vendeu até março 50 mil unidades para outros países. Ao longo do ano de 2005, as exportações totalizaram 210 mil unidades. Young estima uma queda de 20% no volume de vendas em 2006. "Estou 100% confiante que os volume vão cair", afirma. Para o presidente da GM do Brasil, que comanda as operações da montadora no Mercosul, apesar dos avanços da indústria nacional ainda existem muitas oportunidades para ganhar eficiência e competitividade. Ele cita uma lista de seis iniciativas: investimentos em educação, melhoria da infra-estrutura, reforma tributária, regras trabalhistas mais atraentes e flexíveis, proteção da propriedade intelectual e mais acordos de comércio bilaterais. "O setor não precisa de privilégios, mas pode ter um ambiente ainda mais favorável para desenvolver seus negócios e exportar mais", afirma. Young projeta vendas totais de 1,8 milhão de veículos no mercado interno em 2006.
Fonte: Gazeta Mercantil
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